一、当前欧美柴油的平均硫含量还在继续下降。1994年欧共体规定的最高硫含量为0.2%，1996年为0.05%，同时规定柴油的HFRR磨损必须小于460m。
    目前，提高低硫柴油润滑性的方法是改变炼制工艺和使用添加剂。但正如Margaroni所指出的，将来的排放法规对柴油汽车和轻载卡车来说可能更为严格。现已知道，在2000年1月生效的Euro3法规要求很高，至于2005年生效的Euro4法规，用目前的技术（包括排气的闭合迥路重新循环、电控喷射柴油和使用排气氧化催化剂）完全不可能达到，必须发明新的技术才能应付这一挑战。
    二、目前，我国柴油平均硫含量仍很高，即使在2000年能降到2000～3000g/g，也仅降到相当于西方国家80年代中期的水平，比目前欧美的新配方柴油的硫含量要高得多，短期内柴油的润滑性还不成问题，或不成大问题。但为减少尾气中有毒气体的排放，柴油精炼的程度逐步加深是一个必然的趋势，柴油的润滑性问题很可能在下世纪初出现。因此，加快研究，防患于未然是必要的。
    三、至今，芳烃仍然是柴油中的重要组分。低硫柴油中残留的双环芳烃和多环芳烃的润滑作用尚不清楚，需进一步研究。
    四、柴油喷射装置由高压油泵和喷油器组成，其中高压油泵由喷油泵、调速器、供油自动提前器和输油泵组成。油泵的磨损是一个很复杂的问题，除了取决于柴油化学组成外，可能还与许多因素有关，如油泵的类型、接触几何、金属材料、表面处理和镶嵌材料、工作条件（负荷、温度、湿度等）等。柴油化学组成和添加剂与这些复杂因素的交互作用，汽车润滑油是柴油润滑性研究的薄弱环节。
    五、两个独立发展起来的并在世界范围内用得最广的柴油试验方法，即HFRR法和SBOCLE法有本质的不同。前者评价柴油的磨损性能，后者评价柴油的承载能力。抗磨性与承载能力是两个不同的概念，因此，研究它们的相关性不太合适。但是，笔者认为这两种方法是互补的，既通过HFRR试验又通过SBOCLE试验的柴油，即既有好的承载能力又有好的抗磨性，显然有利于满足油泵的润滑要求。